El CEO de Irio defiende ante el Senado que la seguridad de la vía es competencia exclusiva de Adif y niega cualquier responsabilidad en el accidente de Adamuz

El consejero delegado de Irio ha comparecido ante la comisión de investigación del Senado sobre el accidente ferroviario de Adamuz, en el que fallecieron 47 personas —46 en el momento del siniestro, el 18 de enero, y una más posteriormente—, nueve de ellas viajando en un tren de la compañía. El presidente de la comisión informó al compareciente de que su declaración se desarrollaba en virtud de la ley de comparecencia ante las comisiones de investigación del Congreso y del Senado, quedando sujeto a la obligación derivada del artículo 523 del Código Penal de no faltar a la verdad en su testimonio.

La senadora del Grupo Popular inició el interrogatorio preguntando al consejero delegado de Irio si podía confirmar que ostentaba el cargo desde el 30 de abril de 2025, tras haberlo ocupado ya entre 2020 y 2021, lo que el compareciente confirmó. El consejero delegado de Irio detalló que el responsable del sistema de gestión de la seguridad de la empresa era el director técnico, que reportaba directamente a él, y negó haber recibido ninguna llamada del Ministerio de Transportes o de Adif con motivo de su comparecencia. Sobre las indemnizaciones, indicó que las familias de los nueve fallecidos en el tren de Irio habían recibido lo que tenían derecho a recibir del seguro obligatorio de viajeros, y confirmó que mantuvo una reunión con la asociación de víctimas el 16 de julio en la sede de la empresa en Madrid.

El consejero delegado de Irio explicó que el tren accidentado, el 6189, del año 2022, había sido sometido el 15 de enero a un mantenimiento de forma lejera para revisar que estaba listo con todos sus componentes y bogies, y que el 31 de diciembre había tenido la reperfilatura de las ruedas. Precisó que el dato relevante era el peso por eje, no el total —que había sido citado en 500 toneladas—, y afirmó que el peso por eje del tren TR-1000 de Irio era inferior al de otros trenes que circulan en la red española, estando totalmente autorizado para circular en la infraestructura ferroviaria española. Negó que Irio pidiera rectificación por las declaraciones del presidente de Renfe sobre un bogie suelto, indicando que estaban a la espera de que quien debe investigar completara su trabajo, aunque confirmó que el coche 8 perdió un bogie por el impacto con el Alvia, en una colisión a unos 205-207 kilómetros por hora. Sobre las unidades que pasaron antes por Adamuz, confirmó que las unidades 109.011 —a las 17:21— y 109.003 —a las 19:01— presentaban marcas compatibles con el carril roto, aunque menos intensas que las del tren accidentado, y que los maquinistas no notaron golpes ni vibraciones.

Marco de la comparecencia

El presidente de la comisión informó a Favara, de nacionalidad italiana y asistido por una persona de su empresa con mejor dominio del español, que su comparecencia se desarrollaba en virtud de la ley de comparecencia ante las comisiones de investigación del Congreso y del Senado, quedando sujeto a la obligación derivada del artículo 523 del Código Penal de no faltar a la verdad en su testimonio. El desarrollo de la comparecencia, de carácter público según los artículos 75.1 y 190 del reglamento del Senado, establecía que cada portavoz dispondría de un primer turno de 50 minutos y un segundo turno de cinco minutos.

Responsabilidad en la seguridad y el accidente

Favara se presentó como consejero delegado de Irio, empresa española que, según dijo, había realizado una inversión de 1.100 millones de euros en trenes nuevos construidos parcialmente en España y que generaba más de 1.100 empleos directos e indirectos en el país. Afirmó que el responsable del sistema de gestión de la seguridad de Irio era el director técnico, que reportaba directamente al consejero delegado.

El compareciente defendió reiteradamente que no es responsabilidad de una empresa ferroviaria gestionar la seguridad de la infraestructura, sino que esta competencia corresponde al gestor de infraestructuras, Adif, según las normas europeas y españolas de seguridad ferroviaria. Negó haber recibido ninguna llamada del Ministerio de Transportes o de Adif con motivo de su comparecencia.

Sobre el tren 6189, que descarriló en Adamuz, Favara confirmó que salió de Málaga aquel día sin ninguna anomalía conocida que afectara su seguridad, que su maquinista actuó conforme a las normas, que Irio no recibió de Adif ninguna comunicación que permitiera anticipar el riesgo de Adamuz, y que la vía por la que circulaba estaba en condiciones de seguridad hasta las 19.43 y 34 segundos, porque Adif había comunicado que las condiciones de seguridad eran las esperadas para efectuar el trayecto.

Indemnizaciones y atención a víctimas

Sobre las indemnizaciones, Favara indicó que las familias de los nueve fallecidos en el tren de Irio —uno en el coche 6, otro en el coche 7 y siete en el coche 8— habían recibido lo que tenían derecho a recibir del seguro obligatorio de viajeros (OVI). Confirmó que mantuvo una reunión con la asociación de víctimas el 16 de julio en la sede de Irio de la calle Méndez Álvaro de Madrid. Los temas abiertos tratados fueron, según explicó, la recogida de enseres y maletas —algunos aún sin reclamar, con los coches 6, 7 y 8 aparcados cerca de la estación de La Muñoza— y el soporte psicológico tras los 180 días, que no está contemplado en la ley.

En las últimas preguntas del turno del PP, Favara indicó que como víctimas habían atendido a 9 personas y como familiares a más de 230 personas, con más de 600 intervenciones. Sobre los expedientes de indemnización, señaló que “la indemnización obligatoria del viaje está todo ya resuelto” y que en cuanto al SOVI, que es obligatorio, no tienen nada pendiente.

Revisión del tren y peso

Ante la pregunta de la senadora del PP Laura Zapata sobre la revisión del tren 6189 del 15 de enero, Favara respondió que ese día se realizó un mantenimiento de forma lejera para revisar que el tren estaba listo con todos sus componentes y bogies, y añadió que el 31 de diciembre había tenido la reperfilatura de las ruedas. Precisó que el tren, del año 2022, era bastante joven y operaba en otras dos infraestructuras ferroviarias europeas sin problemas.

Sobre el peso, Favara aclaró que el dato relevante era el peso por eje, no el total —que había sido citado en 500 toneladas—, y afirmó que el peso por eje del tren TR-1000 de Irio era inferior al de otros trenes que circulan en la red española, estando totalmente autorizado para circular en la infraestructura ferroviaria española, que tiene el mismo estándar que otras europeas. Confirmó que nadie le advirtió del peso y que, una vez homologado un tren, no hay tema conectado con el peso.

Declaraciones de Renfe y pérdida del bogie

Negó que Irio pidiera rectificación por las declaraciones del presidente de Renfe sobre un bogie suelto, indicando que estaban a la espera de que quien debe investigar completara su trabajo, aunque confirmó que el coche 8 perdió un bogie por el impacto con el Alvia, en una colisión a unos 205-207 kilómetros por hora. Favara afirmó no creer que esas declaraciones desviaran la investigación, que confiaba en que la Guardia Civil y la autoridad competente harían su trabajo.

Trenes anteriores y comunicaciones con Adif

Sobre las unidades que pasaron antes por Adamuz, Favara confirmó que las unidades 109.011 —a las 17:21— y 109.003 —a las 19:01— presentaban marcas compatibles con el carril roto, aunque menos intensas que las del tren accidentado, y que los maquinistas no notaron golpes ni vibraciones, ni salió desde la telediagnosis un golpe muy importante. Según la CIAF, hasta esos trenes el carril se había roto pero no estaba tumbado. Favara aclaró que un maquinista de Irio sí declaró un golpe, pero no lo conectó con un problema de infraestructura.

Ante la pregunta de si entre las 17.21 y las 19.43 Irio había recibido de Adif algún aviso, limitación temporal de velocidad o consigna relacionada con ese punto de la vía, Favara respondió negativamente y confirmó que dos trenes de Irio pisaron la vía rota antes del accidente y que Adif no les avisó de nada.

Caída de tensión y versiones contradictorias

Zapata expuso que, según el informe de la Guardia Civil, desde las 21.46 del 17 de enero la tensión del circuito de vía de ese tramo bajó de 2 a 1,5 voltios sin recuperarse hasta el accidente, aunque no generó alarma al no bajar del umbral. Recordó las especificaciones de Adif de 2017, las declaraciones del ministro de Transporte Óscar Puente en enero sobre la capacidad de detección del sistema, las del presidente de Adif en abril sobre la inexistencia de un sistema para detectar en tiempo real una rotura en un carril, y la advertencia de la CIAF en julio a Adif de que su procedimiento de gestión de defectos no contempla un sistema dirigido a detectar las roturas del carril una vez producidas.

Preguntada a Favara cuándo supo Irio de la caída de tensión, respondió que Irio lo conoció después, por la prensa, y que no le compete como empresa ferroviaria tener conocimiento de caídas de tensión en el circuito de vía. Ante la pregunta de si, sabiendo ahora lo que se conoce sobre la bajada de tensión, considera que se reunían totalmente las condiciones de seguridad aquel día, Favara respondió que no puede hacer consideraciones sobre lo que hace Adif porque no le compete.

Preguntado con cuál de las dos versiones —la del ministro en enero o la del presidente de Adif en abril— operaba Irio el 18 de enero, Favara respondió que el tren 6189 empezó su servicio con toda la autorización de Adif, que la causa de la rotura de vía es objeto de investigación judicial bajo secreto de sumario, y que como empresa ferroviaria no puede evaluar el sistema que utiliza Adif.

Preocupaciones previas de Irio sobre la infraestructura

Zapata contextualizó que en julio de 2025, seis meses antes del accidente, Irio calificó las incidencias de la red de “inéditas e inaceptables” y consideró insuficiente la respuesta de Adif, pidiendo mantenimiento más preventivo que correctivo y recordando que desde 2022 había propuesto hasta en ocho ocasiones sistemas adicionales de monitorización.

Favara explicó que existen tres vías de comunicación: los maquinistas informan a Adif sobre incidencias en la vía, el mantenimiento de la empresa envió una carta en marzo de 2025, y hay una reunión mensual sobre puntualidad. Precisó que la carta de marzo de 2025, relacionada con impactos de balasto y arrollamiento de animales que elevaban los costes de mantenimiento a niveles críticos, estaba conectada con calidad de la infraestructura e impacto sobre el servicio, no con riesgos de seguridad.

Personación judicial y reclamación patrimonial

Zapata recordó que Irio se personó en abril de 2026 en la causa de Montoro como acusación particular y perjudicada, que ha encargado al despacho Uría Menéndez la reclamación patrimonial, y que peritos de Adif asistieron los días 29 y 30 de septiembre a la inspección judicial de los ocho coches del tren.

Favara respondió que Irio busca ser reconocida formalmente como víctima por el juzgado de Montoro, y que sobre la reclamación patrimonial de Uría Menéndez, aún no ha sido presentada y que irá contra quien esté reconocido como culpable.

Rueda de prensa conjunta y Fiscalía Europea

Ante la pregunta de si Irio recibió alguna indicación del Ministerio sobre qué decir públicamente tras el accidente o si pidió participar en la rueda de prensa conjunta con Adif y Renfe, Favara respondió que no participaron ni fueron invitados a esa rueda de prensa.

Finalmente, Zapata preguntó si Irio había sido requerida por la Fiscalía Europea en su investigación sobre los fondos de mantenimiento del tramo. Favara respondió que hasta ahora no han recibido ninguna petición de documentación de la Fiscalía Europea.

Turno de Vox

El senador de Vox, que no fue identificado por nombre en el fragmento, comenzó su intervención recordando a las víctimas del accidente de Adamuz y de Gélida. Indicó que el objetivo de su interrogatorio no es “demonizar” a la empresa ferroviaria Irio, sino escuchar a quien conoce la red.

El representante de Irio afirmó que la relación de su empresa con Adif es “bastante normal” entre el gestor de infraestructuras y un operador ferroviario, y que no están “siempre de acuerdo”. Sobre las descalificaciones del ministro Óscar Puente, señaló que, por respeto institucional, prefería no comentar algo dicho por un ministro, aunque recordó que el propio ministro, en el verano de 2025, dijo que Irio es “la parte buena de la competencia en el ferrocarril”.

El senador de Vox preguntó si Irio paga a Adif un canon de 150 millones de euros al año por la utilización de las vías, cifra que el representante de Irio no corrigió. El representante de Irio explicó que, antes de que cada tren salga, Adif envía los documentos de ruta y de viaje, en los que se indica la velocidad a que debe circular en cada kilómetro.

Sobre qué sabe Irio hoy que no sabía el 19 de enero, el representante de Irio respondió que han investigado todo el estado del tren, sin que del mantenimiento haya salido nada que pueda tener responsabilidad alguna con lo ocurrido el 18 de enero a las 19:43 horas. Sobre las sacudidas descritas por distintos trabajadores, señaló que desde la telediagnosis del tren nunca salió un elemento fuera del umbral de normalidad.

Respecto a las grabaciones de las cámaras del tren, indicó que no han tenido acceso a toda la información porque está gestionada a nivel judicial y protegida por el secreto de sumario. Precisó que el descarrilamiento se registra alrededor de las 19:43:34, que el maquinista hace una primera llamada casi 20 o 22 segundos después del choque con la vía, y una segunda llamada a las 19:49:35, momento en el que pide soporte médico, bomberos, guardia civil y declara que no es un enganchón sino un descarrilamiento.

Turno del PP y protocolos de actuación

El senador del Grupo Parlamentario Popular preguntó a Favara sobre la activación de protocolos tras el accidente. Favara respondió que en 15 minutos se activaron la sala de control, la sala de crisis y el PAPAF, y que en una hora ya había psicólogos cerca de Adamuz, aunque la vía estaba tumbada y tuvieron que ir a Córdoba.

Preguntado si ha cambiado algo concretamente en los protocolos de seguridad de Irio desde el accidente, Favara respondió que se ha hecho un comité de investigación interna del cual no forma parte para reservar el resultado, y que este comité ha analizado todo y “hasta ahora no ha salido nada que pide de cambiar el procedimiento que tenemos en nuestro sistema de gestión de la seguridad”.

El senador del PP preguntó si las reuniones que hace Adif con Irio se graban o se levanta acta. Favara respondió que se levanta un acta pero no se graban, y que la reunión mensual a nivel de operaciones es para temas de puntualidad. Añadió que en todos los casos de roturas de vía posteriores, “la comunicación entre el tren de Irio y el centro de regulación del tráfico de ADIF ha ido como debe que ir”.

Turno del PSOE

La senadora del Grupo Parlamentario Socialista, María Torres, dio la bienvenida a Favara y agradeció su comparecencia. Afirmó que “esta comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España es una herramienta que se crea en esta Cámara al servicio de los intereses del Partido Popular y no de los intereses de la ciudadanía española”. Argumentó que el PP había impuesto su propio plan de trabajo “sin ninguna voluntad de consensuar”, que los comparecientes son seleccionados “por indicación única y exclusiva del Grupo Parlamentario Popular”, y que los trabajos solo pueden analizar el estado de la red ferroviaria desde 2018, “no antes”.

Torres preguntó a Favara si considera que la liberalización de la alta velocidad va al mismo ritmo en España que en otros países de la Unión Europea. Favara respondió que en la parte del tren de larga distancia y de alta velocidad “de seguro es ahora el país más competitivo”, ya que frente a Italia, donde la liberalización empezó mucho antes, “dos operadores no son iguales a competir con tres operadores”. Destacó que España tiene “70% de subida del tráfico de viajeros en frente del 2019” y “un 40% de bajada del precio, siempre en el precio de monopolista del 2019”.

Torres preguntó si ampliaría Irio su presencia en Andalucía si no confiara en que la red ferroviaria es segura. Favara respondió que “la apostar sobre la Andalucía estaba ya en el presupuesto de 2026”, y que tras el 18 de enero, con 47 víctimas, todos los heridos y un tren que ya no está en su flota, ya tenían el orden por tres trenes nuevos, de los cuales dos han llegado en septiembre y el tercero está llegando. Sobre la seguridad, respondió que tiene “la confianza en la red cuando la autoridad competente me permite de hacer el servicio”.

Clausura de la comisión

Tras la comparecencia de Favara, el presidente de la comisión constató que quedaba por decaído el punto de ampliación del plan de trabajo, dado que las Cortes se disolvían. El señor Morales, del Grupo Socialista, afirmó que la modificación de los planes de trabajo ya no tenía sentido porque la comisión dejaba de existir. El señor Ditervenga, del Partido Popular, indicó que no tenía sentido hablar de la ampliación del plan de trabajo, y criticó la convocatoria de elecciones por parte de Sánchez.

El portavoz del Partido Popular, Díaz de Revenga, afirmó que los responsables del Ministerio de Fomento se habían dedicado durante años a actividades ilícitas, y que el ministro Óscar Puente era responsable del caos ferroviario generalizado y del accidente de Adamuz, que calificó de gravísimo. Sostuvo que Puente había mentido desde el minuto uno y mostrado un acta de soldadura falsa en la propia comisión. Indicó que el principal objetivo de la comisión había sido dar respuesta a las 47 víctimas de Adamuz, y que en las 12 comparecencias celebradas se había avanzado mucho en ese sentido.

El presidente de la comisión anunció que concluía la comisión de investigación, que había nacido para depurar responsabilidades políticas derivadas de las tragedias de Adamuz y Gélida, así como para indagar las causas del caos ferroviario. Precisó que habían sido 14 sesiones de trabajo y 12 comparecencias con expertos del sector ferroviario. Destacó que en el día de lunes 5 de octubre de 2026, la única actividad parlamentaria prevista en las Cortes Generales era esa comisión de investigación, por lo que correspondía a sus miembros ponerle fin. Añadió que la legislatura concluía antes del plazo legalmente establecido y que el próximo día 29 de noviembre los españoles decidirían con su voto libre y soberano qué querían que fuera España.